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九月，京城迎来多雨的凉秋，江南河湖蟹肥，大湾区却依然浸没在闷湿的暑热里。
车市公布八月销量成绩，亦如这大江南北的天气，寒暑两重天。
一边是自主车企和造车新势力在缺芯的大环境下，销量节节新高，一边是合资车企的滑铁卢。果然如同业界预言，疲软自主车企如众泰，中华，力帆，银翔的末日到来之后，如今，轮到合资企业了。
广汽菲克关闭运营七年的广州工厂，神龙汽车旗下全系前八个月销量仅仅五万辆，北京现代年后，连续五年销量下滑，不断传出出售工厂……
这些都是积弱多年的公司，混得一年不如一年。可是到了今天，连昔日的优等生上汽大众，上汽通用和一汽大众，都显示出前所未有的颓势：年7月，上汽大众销量同比下滑47.76%，8月，上汽通用销量同比下滑20.17%，一汽大众销量同比下滑38.9%。单看上汽大众，目前6个月销量累计跌幅7.79%，加上七月的这次深跌，导致前七个月的销量跌幅扩大至15.32%。这是上汽大众总销量三年来的新低。
观察者网汽车频道
远在德国的大众集团不是没有危机感的。早在三年前，大众集团CEO迪斯就宣布投入亿欧元，招募上万软件工程师allin电动化。假如说朗逸，途观、桑塔纳代表着他们的历史，那么大众的ID系列，则代表着他们的未来。然而，由于产品规划远在德国，大众ID系列在中国一众智能电动车里泯然路人，在欧洲卖过了TeslaModel3的销量，但在中国，ID4X，ID6X两款车年上半年的累计销量只有辆，距离今年30万辆的销量计划还很遥远。
当造车新势力理蔚鹏单款车月销量即将破万之时，南北大众四款ID电动车，一个月卖了辆，就开始集体欢庆……这可是他们寄予厚望的明天，在他们的庆祝声里，汽车行业的人读出了深深的忧虑。
要变天了，就要变天了。
三十多年前，合资车企曾经肩负着振兴中国企业产业链的重任。年3月，中国第一家合资车企上汽大众在上海的大西北破土动工，彼时中国的汽车产业一穷二白，跑遍中国，找不到一家符合德国人质量管控标准的压铸件工厂。就在那样的产业环境中，中外股比50:50的合资工厂拉动了需求：外国人提供产品和技术，中国人提供土地、人力和近乎空白的市场。为了给合资企业配套，德国人把大众的整个产业链在中国复制：博世、大陆、蒂森克虏伯、TRW、采埃孚……纷纷在中国建立了工厂。
90年代末，中国人可选的家用车几乎只有三款：上汽大众生产的桑塔纳，东风雪铁龙生产的富康，和天津生产的夏利。彼时只有有车，有零部件，就不愁卖。
年之后，更是到了汽车行业的盛世，每年都有新厂投产，每年汽车销量都有两位数的高速增长。通用来了，福特来了，奔驰宝马奥迪来了，捷豹路虎，英菲尼迪，卡迪拉克……都来了。
年轻人要购买自己的第一辆车，合资企业一家接着一家，品牌琳琅满目，但他们都有共同的内核：中外股比50:50，外方出技术，中方出市场外加躺着赚钱。
合资车企的员工，曾经是上海丈母娘的宠儿。在上汽大众工作的女婿，一年发上18—25薪是家常便饭。强度不高，旱涝保收。四点多下班，买好带鱼和小菜，回家给老婆孩子烧一桌，是为上海男人的典范。
彼时上海大众，上汽通用校园招聘，到得交大同济，直接问机械系和汽车系的教授，要来学生名册，然后依次发offer。天之骄子们欣然前往。就连上汽集团的关联零部件，延锋江森延锋伟世通小糸车灯等，也属于上等offer，广受学生们青睐。
三十五年来，合资车企造就了完善的汽车产业链，培育了供应商，培养了大批的造车人才，为推动中国汽车业的发展做出了不可磨灭的贡献，但是合资车企的顽疾也是肉眼可见。
用市场换技术，仅仅是中方的一厢情愿，外方严防死守，宁可与你分成赚钱，除了加长变“L”，不愿设计针对中国市场的产品；合资企业的年轻人，或许刚毕业时薪资还有优势，但是长期来接触不到核心knowhow，别人在创建的时候，自己只能跟随流程。不是母公司员工，升迁也有天花板，越待越贬值。
年，工信部批准Tesla在华建立独资工厂，随后合资车企股比的要求破除，华晨宝马外方宣布增资至75%。跟着祁玉民一起低下高昂的头的，是中国所有过度依赖合资伙伴躺着分钱的人。在中国汽车业，向来有个说法：合资公司卖得不行，自主品牌往往比较争气，最好的例子是长安。而保住宝马大腿的中华汽车，则是个标准的反例。
外国品牌走弱，中国品牌走强，早已在中国各品类上应验。年初，曾经三星的中国员工，死也不相信中国人自己可以造出一部手机，到了年，中国的华米OV怒卷89%的市场份额，三星退出中国，苹果仅有11%的中国市场；年初，宝洁、欧莱雅和联合利华还是应届毕业生最想去的企业，而今，完美日记，colorkey和国产无硅油洗发水占据年轻姑娘的化妆台；年H1，安踏中国营收亿，首超阿迪达斯，开始对耐克的领头羊地位虎视眈眈……
汽车行业又怎可能独善其身？
合资车企开始不行了。上汽大众老大哥也不能幸免。
销量下滑，带来的是系统性问题：供应商的降本无法执行，企业一面向经销商压货，一面在员工的福利待遇上动脑筋。年5月开始，双薪和半年奖都没了，年终奖也大幅下滑。
在纸醉金迷处处用钱的魔都，工程师们的日子越过越难。加上因芯片短缺导致的停线，部分一线工人的工资跟上海低保持平，线边出现美团和饿了吗的箱子，有人开始业余送外卖，补贴家用。
一边是海水，一边是火焰。
有人欢喜有人愁，最热的钱，最贵的人才，最好的发展机会，也同样涌入巨变中的汽车行业。
蔚小理身为头部造车新势力，依然站在新造车就业鄙视链的顶端；随后，是小米、滴滴、集度等具有互联网基因的入局者；而后，还有自主品牌分出来的智能车部门，上汽、吉利、长城、奇瑞、东风都在入局。
算法、智能驾舱、自动驾驶的薪资水涨船高，一个有三年项目经验的算法工程师薪资七八十万，有海外背景的自动驾驶专家年薪破百万美金，加上丰厚的期权，令合资车企可望不可即。
哪里有人才，哪里就有希望。眼看身边的人一个接一个离开，合资厂的员工，慌了。
前些年看到同事跳槽去又辛苦，又不知能否存活的造车新势力，合资车企的同事都在暗暗好笑。而今但凡有聚会，合资车企最常问的问题就是：你们那有没有工作机会可以推荐一下？
推荐？有过自主研发经验的还好，假若只是按部就班混了几年日子，合资企业的员工，一点不香。一边是智能硬件、软件人才高价难求，一边是内燃机、传统车的合资人广遭嫌弃——有本事不甘心的早就出来了，留在舒适区到今天的，既无抱负，又无经历自研项目的洗礼。加之年龄接近四十岁，广阔汽车行业，似乎显得无路可去。被拜托的人听了，讪讪周旋，将拿到的简历，默默丢进字纸篓去。
有人说，合资销量不佳，是因为芯片吧？
这年头当然什么问题都可以往芯片上推。但就单纯抢芯片而言，合资车企与自主品牌，造车新势力相比，做得太少。马来西亚疫情，某欧系芯片厂感染关厂。
听闻消息后，造车新势力三家的团队先后堵在了苏州园区某宇宙级T1，以及某欧系芯片厂的写字楼下；随后，是各大自主品牌的老总纷纷出马，求芯的求芯，借料的借料。对于他们而言，态度谦卑而迅速，身体勤奋而嘴巴甜，第一时间堵门，第一时间了解分货和替代料信息，是追芯路上获得先机的法门。对他们而言，每天给芯片厂和代理爸爸敬酒，夜里再开几小时的“芯片夜总会”，已经成了今年生活的一部门。
而合资车厂呢？发几封催货邮件抱怨而已，还免不了被强势的母公司挪借芯片。
也正是因此，在缺芯年，自主品牌销量大力压过合资品牌，产品是决定因素，供应链的努力程度是基本盘。
大厦将倾，大船将覆；
人到中年，谁又想，跟着泰坦尼克一起下沉？
人，只有一辈子。出来混，迟早要还。
趁早看清天下大势，创立自己不容替代的价值，才是如今汽车人，得以安身立命的基本盘。
钱多事少性价比高？
真的不存在的。
源：竞儿和Peggy的咖啡馆
